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顺风车行业合法性引热议 法律缺失治理存忧

2020-09-04 14:33:21 来源:证券日报网

“现在出门前看一眼顺风车平台,有顺路的就接一单,这种方式比较便捷还节省油费,路上还能有人聊天。”一位北京顺风车车主向《证券日报》记者谈起顺风车时如是说。

另有顺风车乘客向记者表示:“目前,已经适应顺风车出行,在疫情期间由于地铁和公交车都属于密集型场合,所以就改了打车。但由于上下班路程较远,打车的话又太贵,所以我选择了顺风车,不但方便快捷而且顺风车车主都是开的私家车,车上干净也自行每天消毒,价格还比快车便宜一半。现在出门已经习惯打顺风车了。”

记者在与多位顺风车车主和业内人士的访谈中了解到,疫情期间,人们出行方式出现了改变,其中,顺风车因为安全便捷和低价成为更多人的出行选择。但是,在《交通强国建设纲要》出台背景下,顺风车迎来发展机遇时,仍有少部分地区出现将顺风车当作“黑车”进行处罚的情况,这引起了业内关于顺风车是否合法的议论。

行业治理存忧

2019年9月份,中共中央国务院印发的《交通强国建设纲要》提出:到2035年,基本建成交通强国。智能、平安、绿色、共享交通发展水平明显提高,城市交通拥堵基本缓解,无障碍出行服务体系基本完善;交通科技创新体系基本建成,交通关键装备先进安全,人才队伍精良,市场环境优良;基本实现交通治理体系和治理能力现代化;交通国际竞争力和影响力显著提升。

在业内人士看来,顺风车的发展正符合纲要中提出的智能、平安、绿色和共享的交通理念,而且,在共享道路的同时还能缓解交通拥堵问题。

“目前,顺风车已经覆盖了400个城市,有17家共享平台为顺风车提供出行服务,有3亿人的注册乘客,3000万辆的注册车辆,这些数据证明了顺风车在出行行业中已经占到了非常重要的比重。”城市智行信息技术研究院院长沈立军向《证券日报》记者分析道。

“在地方政府管理过程当中,用户的出行行为习惯已经具备一定培养的基础,但各个行业之间的竞争出现恶性态势,行业管理和行业发展之间出现脱轨。”沈立军表示:“在极少数地方,顺风车行业治理依然存在乱扣滥罚、连坐处罚、以罚代管等与社会治理创新思想不相适应的现象。”

嘀嗒出行联合创始人李跃军向《证券日报》记者举例称:“曾有顺风车车主被罚,该车主平均每天接单不到两单,每单十元。一次在上班途中接乘客,被执法人员拦住要出示营运证,车主表示是顺风车,但执法人员说他违反出租车运营办法,最终交了一万元才将证件拿回来。”

那么,顺风车到底是合法还是不合法呢?

李跃军向《证券日报》记者表示:“2016年国办发【58号文】号《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》明确规范了私人小客车合乘(又称:拼车、顺风车),是由合乘服务提供者事先发布出行信息,出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。”

记者查阅【58号文】相关内容可见,“私人小客车合乘有利于缓解交通拥堵和减少空气污染,城市人民政府应鼓励并规范其发展,制定相应规定,明确合乘服务提供者、合乘者及合乘信息服务平台等三方的权利和义务。”

李跃军继续表示,2016年国办发【58号文】号文件号召各个地方政府对顺风车给予鼓励、规范发展。

在业内人士看来,顺风车之所以被人误会是非法经营主要是因为有“黑车”司机加入了顺风车的行列,尤其是在2018年顺风车出现安全事故以后,对于顺风车来讲是极大的打击,不管是订单也好,还是对整个行业声誉都造成很大损伤。

据一位顺风车平台知情人士向《证券日报》记者透露:“此前顺风车事故发生就是因为开车的人实为黑车司机,该人有时一天接单次数约达20次,相当于网约车的接单次数。”

为了将黑车司机排除在顺风车行业之外,通过多次的整改和研讨,“每天接单不超4次和必须顺路”等规则被一些大型顺风车平台所认可。

有业内人士向《证券日报》记者表示,顺风车并不是网约车,因为国家提倡的是在上下班有出行需求的基础上顺风搭乘客,其出行路线和次数是有限定的,而不是同网约车一样全天职业开车接送人,两者性质不同。

“根据嘀嗒顺风车数据显示,每天接单比较活跃的车主平均一天的接单数是1.6单,平均每日收入是52元。假设顺风车车主满负荷接单,其每个月的收入也就1500元左右,最终算出来平均每公里价格是1.04元。根据现在的定价体系,顺风车车主不具备可盈利性,因此能够有效地防范以盈利为目的的黑车司机。”李跃军如是说。

李跃军认为,顺风车并非是非法营运。“真正的顺风车有两个本质特征,一个是真顺路,第二个是低定价,真顺路就是车主必须以自我出行为目的为前提,车主出行不会额外增加上路车辆。低定价就是车主不以营利为目的,而是以顺路合乘分摊出行成本为目的。”

法律缺失

虽然顺风车行业自行制定了多项措施保证顺风车的安全性和便利性。但是,在法律层面,顺风车的运营是否合法却是各地有着不同的定义。而对于顺风车是否需要法律定性的问题也引来业内的激烈讨论。

中山大学的高秦伟教授表示,58号文里没有明确规定顺风车应该怎样去监管,它不像网约车那么清晰,只是说了城市人民政府应该鼓励并规范其发展,制定相应的规定等。在这样的背景下,很多地方制定了一些规范性文件,把顺风车和网约车、出租车进行了区分,但是也有很多的差异,例如顺风车的发行、运载的次数限制等,有一些地方性差异。

“顺风车存在法律规范和监督不统一的问题。有一些地方制定了顺风车的规范性文件,有处罚的依据,但有少部分地区没有相关规定,就会以出租车或网约车经营管理办法进行处罚。”高秦伟教授如是说。

对此,李跃军分析称:“我们看到个别地方在打击非法营运,而且处罚金额比较高,这和我们在坚持真顺风车的基础上坚决抵制非法营运是一致的,但也有一些地方会把真顺风车以非法营运来处罚,这说明我们还需要跟当地的管理部门进行更多沟通,并尽快对什么是真顺风车,什么是非法营运形成共识。”

国家发改委中国城镇化促进会副主席王平生向《证券日报》记者分析:“社会对顺风车的认识、理解、宣传有短版,顺风车与非法网约车不能混为一谈,而是需要人们有正确的区分。另外,在坚决打击一些非法营运和公共安全的基础上,要倡导绿色出行、顺风快捷出行作为各个研究部门和政府部门、社会部门的重要研究内容。”

“顺风车这种新的业态,新的互联网技术,给法律提供了挑战,但法律绝不能阻碍这个行业。”中国法学会网络信息研究会副会长、北京科技大学知识产权研究中心主任徐家力向《证券日报》记者表示:“我们要拥抱新技术,让法律给它留出空间,而不是用法律来整治。同时我们要研究现有的法律,研究现有的文化,从法律角度为新的业态保驾护航。”

高秦伟教授认为,现在的监管有一种关联性,很多事情可以先由市场自己来解决,首先应该是由企业自己介入,最后进入政府监管,是这样一个过程。

亟需规范发展

沈立军分析称,顺风车能够助力生态文明和交通强国的建设。从2014年9月份到2019年12月份的数据可以看到,顺风车主和乘客共同行使260亿公里,减少碳排放700万吨,等于培植了66万公顷森林。

不过,王平生认为顺风车社会改革服务社会的作用尚没有充分发挥出来,他表示:“2019年,全国的私人小轿车保有量接近2.26亿辆,但是据有关的测算表明,具有分摊出行成本意愿的占到一半以上,但目前注册的车辆仅占目标群体的25%,还有75%的潜力可以挖掘。”

“顺风车有助于推动城市的可持续发展,作为绿色出行方式,在北京,每辆小汽车坐两个人,303万辆私家车可以提供22.1亿人次出行。”沈立军认为,共建、共治、共享是未来顺风车必经的发展道路,但行业规范发展是基础,应制定一系列地方管理政策以及行业标准,以便为政府提供一个有效的管理抓手,也是平台、用户管理和行业自治的抓手。

沈立军希望,能理清顺风车车主、乘客以及平台之间的法律关系,为整个行业的发展提供法律的支持。

王平生表示:“经过几年的发展,我们扩大了顺风车的影响,但仍有些地方存在打着顺风车的名义从事非法营运的情况。因此,必须迅速地建立和完善交通运输新业态、协同发展的监管机制,促进理性发展、安全发展、健康发展。”

“顺风车行业应抓紧实施国务院鼓励政策导向型的一些措施,政府应出台更多的福利支持政策、要研究合乘车的车籍限制,合理设置车主成本分摊模式,用奖励的办法,评分奖励、经济奖励、专用车道奖励等等解决问题。”王平生如是说。

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